在日本大阪买房条件好吗知乎推荐_日本留学一定要选择东京吗?

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1、在三线城市构建一线城市的思维和见识能力(黑帽角度)

写在前言，本篇文章将以六顶帽中的黑帽角度思考为主思考。(六顶思考帽，是指使用六种不同颜色的帽子代表六种不同的思维模式。任何人都有能力使用以下六种基本思维模式 白：客观 绿：创造 红：情绪 黄：肯定积极 黒：否定消极 蓝：思维，各帽使用顺序)

最近听房产课程的时候，有一课提到是选择大城市的一张床？还是小城市的一套房。授课者最后从投资的角度总结，在大城市租房将挣到的钱拿到小城市买房投资。为什么大部分人拼命的都要奔向一线城市呢，那么我们可以换个角度为什么我们都不留在城市三四五线，小城市呢？

最近妈妈去了一趟南方旅行回来以后跟我说路上的所见所闻，我觉得印象最深的就是不外乎两点，人和环境。相对家乡不会大吵大闹的人，以及相对家乡干干净整洁净的大街。提到这一点是想解释上述的问题，对于很多人由于个人因素等在小城市发展或者从大城市选择回家乡发展而苦恼于无法构建格局，眼界的人来说，影响的原因也是两点，人和环境。

好的环境造就了人，杰出的人又可以改变环境，相辅相成。在西日本广岛工作的我，周围有很多人都是土生土长的当地人，即使是和我同龄的年轻人也是从来没有离开过这座城市，这在我们看来都是很少见的，我们这一代的人，上大学前大家的联盟就是一定要离开家乡去外面的世界看一看，而在我游历了日本各个城市之后，很明显的一点就是环境几乎相似，日本是个普遍贫富差距不大的国家，做办公室和去便利店打工差不多，东京大阪也没觉得比广岛多什么，但国内不同，22点是大城市夜生活刚刚开始，一些上班族下班的时间，而小城市里几乎早已夜深人静。大城市最好的就是资源，发展节奏快，可以接收到很多新鲜的信息，想要发展一项兴趣爱好，你一定不缺伙伴，而小城市里，几点一线的生活后娱乐活动也是仅有的几种，吃饭看电影KTV，有时候资源并不是没有而是你不知道，原来有这种事情。

2、关于日本通勤铁路的一些事

本文章最初发布于知乎：http://www.zhihu.com/question/33880712/answer/57488455

应部分读者之要求转换为简化字，发布至此。图片略，开头部分有一些改动。

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回答：

近郊通勤铁路的建设以及运营水平。

来看几张线路图就知道了。

我们看看关西的阪急，巧克力色的阪急。百余公里的线路，连接京都，大阪和神户三座关西主要城市，绝大部分均竣工于二战之前。

阪急在大阪的北边。而大阪南边的，南海本线从难波到和歌山市，六十余公里的线路，1903年贯通，1911年全线电气化，1922年全线复线化。旁边的高野线，也是在三十年代前就全线通车的线路。

南海和阪急都是关西的大手私铁。国铁的表现如何呢？东京国铁线路的框架，也就是环状的山手线，以及往东南西北延伸的其他线路，在三十年代已经成型。

我们不看人口密集的首都圈和关西，去看看九州的福冈好了。西日本铁道的天神大牟田线，一半在1924年通车，剩下一半在1939年贯通。这条线路全线位于福冈县境内，而该县现在的人口也不过五百多万，沿线不少地区还是大片的农田。

在当下，整个中国都没有像样的近郊铁路。坐轨道交通出行，要么是旅速低下的站站乐「地铁」，要么是停站稀少，车次稀疏的国铁。这两者之间的空白，无从填充。

近郊铁路的缺乏，倒不是因为中国做错了什么。要怪，只能怪中国的城市化太晚，没有赶在汽车崛起之前（所以请将脏水泼向清廷）。类似日本和英国这样的国家，其城市化早于汽车普及，发展中的城市渴求交通系统，而彼时的汽车尚在襁褓之中，铁路是他们的唯一选择。所以，不论是十九世纪的英国，还是二十世纪初的日本，都将铁路作为客运的首选。而中国经济发展之时，汽车技术已经成熟，铁路不再是客运的唯一选择。可以说，中国，以及所有在二战之后发展起来的国家，都已经错过了铁路建设的最佳时机。在今日，要补上日本及西欧一百年前打下的基础，是一项昂贵且迟缓的大工程。

中国大城市没能在初期建立良好的通勤铁道系统，等城市成型，一座大城市动辄几百万上千万的人口，建设交通系统则更是难上加难。城市内空间稀少且已经有道路网络，新建铁路往往得走高架桥或是钻隧道，土地昂贵，拆迁麻烦多多，地下线路要避开建筑桩基，地上线路要顶住周边居民的抱怨，种种原因叠加起来，令新建线路的成本居高不下，走线也受诸多限制，不一定能发挥最大效率。

相比之下，日本早期的铁路许多都建设于尚未完全发展的区域，地价低廉且少有阻拦，可以在地面上修成「一直线」。我个人希望的铁路建设，是「那里修了铁路了，我们去那里买房子吧！」，可惜的是，在中国现在铁路建设落后的情况下，很多时候，人们的想法是：「我好久之前就在这里买房子了，赶快给我修条地铁来啊！」

先前写过有关的回答，在这里： 为什么日本的轨道交通发达？ - 知乎用户的回答

而如果说线路建设的迟钝与缺乏是由经济因素导致，那么运营水平的低下，则是因为人们的观念问题。在这方面的一个例子，是上海的十六号线：全长近六十公里，列车最高时速一百二十公里，均接近先前提到的南海电铁南海本线。十六号线开始运营时，有区分快车和慢车，但后来因乘客不满而取消。而在离上海不远处的南京，S1，S8两条线路，均是一头在郊外，一头在市区边缘的近郊线路，但两条线路均没有考虑开行快速列车，十分遗憾。

反观日本，先前提到的关西两家私铁，都早早开通了仅停靠部分车站的优等列车。阪急于1930年开始运行所谓「超特急」，平时途中仅停一站，将京都和大阪间的运行时间压缩到三十四分钟。南海本线于1924年开始运行带有豪华设备的急行列车。关西的京阪电铁于1914年开始运行和普通列车价格相同的快速列车，是日本首家。一百年之后，中国新建的通勤铁道线路上，都少有不同种别的列车在运行，大部分还是站站乐，慢悠悠地跑，所有车站不论客流多寡，一视同仁。

国内对通勤铁道的观念，或许是这样的：在规划和运营上没有考虑快速列车，于是乘客不熟悉快速列车的乘车方式，于是如果有线路开设快慢车（例如上海十六号线），乘客会对其产生不满，于是规划和运营中更不会考虑快慢车，于是乘客对此更不熟悉，恶性循环。硬件基础上的缺陷，也许可以用钢筋水泥一点点填补，但运营思路这门课，规划者们，运营者们和乘车者们不去补

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