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电力市场再次波动，这一次是比亚迪，比亚迪已经成为新能源市场的巨头。
3月1日，重庆新景腾飞汽车销售服务有限公司成立，法定代表人屈太波，注册资本200万元。其经营范围包括：新能源汽车整车销售；销售新能源汽车电力交换设施；充电桩销售等。据了解，该公司由比亚迪汽车工业有限公司间接全资控股。
对于比亚迪成立公司运营电力交换模式的行为，人们猜测比亚迪正在借此机会进入当前火热的电力交换轨道。虽然比亚迪目前还没有回应外界的猜测，但比亚迪已经错过了充电桩网络的建设，不能再缺席电力交换出口。
此外，在锂电池原材料大幅飙升的背景下，BYD的入场换电模式也有助于缓解自身的成本压力，为后续的电池流通做好操作准备。
毫无疑问，早期以新能源为发展方向的比亚迪是为数不多的完成电气化转型的传统汽车公司之一。在过去的2021年，比亚迪全年销售730093辆乘用车，同比增长75.4%，其中新能源汽车的性能尤为突出，年销量为593745辆，占近82%。1月份，比亚迪新能源汽车销量快速增长。新能源乘用车交付92926辆，同比增长367.6%，占品牌总销量的98%以上。可以说，经过多年的转型，比亚迪本质上是一家新能源汽车企业。
然而，已经完成新能源转型的比亚迪在补能系统方面一直落后于对手，尤其是在超充网络建设方面。
截至目前，特斯拉已建成并开放了760多个超级充电站和700多个目的地充电站，覆盖了300多个城市，基本覆盖了全国各大城市。一直被称为特斯拉学生的小鹏汽车不愿落后。截至1月18日，小鹏汽车充电桩系统已全面覆盖中国333个地级市和4个直辖市，813个品牌超充电站和166个目的地充电站已经上线。
除了特斯拉和小鹏，威马、哪吒汽车等新力量汽车公司也在加快建设自己的超充电网络。虽然比亚迪现在可以开始追赶，但现实中，比亚迪在充电网络建设上明显错过了出风口。如果你现在再次进入游戏，你可能会再次错过下一个出风口。
相比之下，换电模式是不同的。虽然换电模式出现较早，但由于早期没有政策支持，只有威来、北汽等实力雄厚的汽车企业在探索，发展相对缓慢。然而，自2020年以来，期待政策的换电模式开始加速。
值得一提的是，据相关行业机构估计，到2025年，中国有望有2.2万个换电站，相应的运营市场规模将达到2631亿元，而换电站设备市场将达到693亿元。因此，在这个换电风口上，除了传统换电领域的霸主威来汽车和北汽新能源不断加大换电系统的建设进程外，一系列玩家，如上汽、长安、广汽、一汽、吉利、合众新能源等，也纷纷高调宣布进入换电行业。
不仅如此，刚踏入2022年，就连被誉为“宁王”的宁德时代也带来了自己的全新换电品牌“EVOGO“(乐行换电)进入换电市场。毫不夸张地说，换电市场正在发生巨大变化。对于曾经错过超充电网络建设的比亚迪来说，这是一个不可或缺的出路。你为什么这么说？
虽然以新能源为发展方向的比亚迪确实比其他汽车公司走得更快，但并非没有隐忧。特别是比亚迪目前销售火爆的DM-i车型最终是过渡时期的产物，将在不久的将来完全退出历史舞台。
以比亚迪去年的新能源汽车销量为例。统计显示，比亚迪去年的新能源汽车销量为593745辆，其中纯电动汽车销量为320810辆，DM插电式混合动力汽车销量为272935辆。可见，DM-虽然i车型很受欢迎，但它仍然不如纯电车好。然而，一年交付超过30万辆纯电车的比亚迪只能眼睁睁地看着这部分利益被外部桩企瓜分，因为他没有自己的超充系统。
如果比亚迪没有进入电力交换市场，一旦混合动力车型完全退出历史舞台，比亚迪交付的所有新车的补充能量将完全转移到外部充电桩，这是比亚迪最不希望看到的场景，旨在取代特斯拉。
综上所述，从完善补能体系和政策的角度来看，比亚迪进入换电轨道是非常必要的，因此比亚迪秘密成立了一家销售公司来运营换电业务。
对于错过超充风口的比亚迪来说，换电模式势在必行。而且，随着比亚迪销量的快速增长，换电模式可以帮助比亚迪实现商业闭环，真正进退可守。
你为什么这么说？和特斯拉一样，比亚迪目前缺乏的不是订单，而是缺乏生产能力，这不仅是比亚迪新车的简单生产能力，也是芯片和电池的生产能力。虽然比亚迪在芯片、电池和电池方面实现了自给自足，但仍无法跟上订单的快速增长，因此比亚迪的电池容量长期处于极度紧张的状态。
随着比亚迪进入电力交换市场，一旦电池流通完成，比亚迪的电池生产能力紧张状态将迅速缓解，在锂电池原材料大幅上升的背景下，比亚迪甚至可以实现基于电力交换模式的“汽车电力分离”，大大降低汽车价格。
最重要的是，比亚迪进入电力交换模式的最根本原因是它不难推广电力交换模式。可以看出，虽然各汽车公司都强调其电力交换模式对外开放，但到目前为止，各汽车公司在电力交换模式下的运营商仍处于各自的政治状态。
事实上，早在去年6月，国家发布的《电动汽车充电和更换服务信息交换》就提到了电力更换模式标准的统一性。然而，“实现跨品牌车型的统一电池更换还有很长的路要走”的原因是汽车公司的话语权。
尽管此前充电桩也曾陷入标准争议，但换电模式却明显不同，这关系到汽车企业的核心利益。以威来的Bass为例。一旦汽车公司接受了威来的Baas系统，这意味着不仅电池组的标准应该符合威来的要求，而且利益分配也应该由威来决定。这对于打算掌握核心技术的汽车公司来说是不可接受的。因此，威来的换电模式将始终处于大型汽车公司看不起、小型汽车公司看不起的状态。
在此之前，我一直强调，目前，没有办法独自开发各汽车企业的电力交换模式，只有供应商才能解决这种尴尬的局面。为何？因为汽车公司无法解决供应商和主机厂的尴尬局面，但比亚迪显然没有这样的困难。因为他们既是汽车公司，也是电池供应商，一旦他们开始推广电力交换模式，他们只需要比亚迪完成设计就可以大规模实施，不需要看到其他汽车公司或电池制造商的脸。
而且，比亚迪根本不用担心换电站的利用率。与目前年销量仅接近10万辆的威来不同，去年年销量近60万辆新能源汽车的比亚迪有足够的体积支持换电模式的顺利发展。值得一提的是，由于比亚迪新能源汽车被用作出租车，一旦比亚迪推广换电模式，这些运营车辆也可以提高换电站的利用率。
此外，一旦比亚迪开始建设大规模换电站，基于换电模式的“车电分离”系统将成为比亚迪未来的大杀手。以威来最新推出的ET5为例，预售价格为32.8-38.6万元，电池租赁方案补贴前售价为25.8万元，价格低于7万元。
虽然比亚迪定位于中低端，很难降低7万元，但如果比亚迪推出“车电分离”方案，我相信如果电池占汽车成本的30%以上，降价幅度也会非常可观，这将使比亚迪具有极具吸引力的价格优势。这就是为什么我说这是比亚迪的终极杀手。
当然，换电模式对比亚迪来说确实不错，但它有一个不容忽视的缺点，那就是成本高。以蔚来为例。根据之前媒体曝光的信息，虽然威来在整个BaaS业务系统中承担了大部分运营成本，但单个换电站的建设成本仍在200万元左右，不包括土地租金、劳动力成本、设备折旧和维护成本。因此，如果按威来已完成的800多个换电站计算，威来在换电站上已投入16亿元以上。
可以预见，一旦换电站建设开始推进，资产重的换电站将迅速恶化不足的比亚迪财政。我认为这就是为什么比亚迪以前没有贸然进入换电模式。
然而，对于目前的比亚迪来说，由于换电站的各种优势和政策的推广，知道换电站的致命缺陷的比亚迪将在各汽车公司进入市场后悄悄开始换电项目。
结论：对于BYD进入电力市场，事实上，外部世界已经有了预期。作为一家汽车公司和电池供应商，BYD进入电力市场具有自然优势，BYD没有进入电力轨道，不仅因为它的能源主要是DM-i技术，也因为电力模式不成熟，现在这些问题已经解决，BYD进入电力轨道显然是自然的。
不仅如此，正式进入换电轨道的比亚迪将完成从新车、电池供应商到电池流通的商业闭环，这对合资汽车公司和其他独立品牌来说都是坏消息。毫无疑问，随着比亚迪进入换电轨道，完成商业闭环的比亚迪真的有实力与特斯拉竞争。
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