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1、关于日本通勤铁路的一些事
本文章最初发布于知乎：http://www.zhihu.com/question/33880712/answer/57488455
应部分读者之要求转换为简化字，发布至此。图片略，开头部分有一些改动。
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回答：
近郊通勤铁路的建设以及运营水平。
来看几张线路图就知道了。
我们看看关西的阪急，巧克力色的阪急。百余公里的线路，连接京都，大阪和神户三座关西主要城市，绝大部分均竣工于二战之前。
阪急在大阪的北边。而大阪南边的，南海本线从难波到和歌山市，六十余公里的线路，1903年贯通，1911年全线电气化，1922年全线复线化。旁边的高野线，也是在三十年代前就全线通车的线路。
南海和阪急都是关西的大手私铁。国铁的表现如何呢？东京国铁线路的框架，也就是环状的山手线，以及往东南西北延伸的其他线路，在三十年代已经成型。
我们不看人口密集的首都圈和关西，去看看九州的福冈好了。西日本铁道的天神大牟田线，一半在1924年通车，剩下一半在1939年贯通。这条线路全线位于福冈县境内，而该县现在的人口也不过五百多万，沿线不少地区还是大片的农田。
在当下，整个中国都没有像样的近郊铁路。坐轨道交通出行，要么是旅速低下的站站乐「地铁」，要么是停站稀少，车次稀疏的国铁。这两者之间的空白，无从填充。
近郊铁路的缺乏，倒不是因为中国做错了什么。要怪，只能怪中国的城市化太晚，没有赶在汽车崛起之前（所以请将脏水泼向清廷）。类似日本和英国这样的国家，其城市化早于汽车普及，发展中的城市渴求交通系统，而彼时的汽车尚在襁褓之中，铁路是他们的唯一选择。所以，不论是十九世纪的英国，还是二十世纪初的日本，都将铁路作为客运的首选。而中国经济发展之时，汽车技术已经成熟，铁路不再是客运的唯一选择。可以说，中国，以及所有在二战之后发展起来的国家，都已经错过了铁路建设的最佳时机。在今日，要补上日本及西欧一百年前打下的基础，是一项昂贵且迟缓的大工程。
中国大城市没能在初期建立良好的通勤铁道系统，等城市成型，一座大城市动辄几百万上千万的人口，建设交通系统则更是难上加难。城市内空间稀少且已经有道路网络，新建铁路往往得走高架桥或是钻隧道，土地昂贵，拆迁麻烦多多，地下线路要避开建筑桩基，地上线路要顶住周边居民的抱怨，种种原因叠加起来，令新建线路的成本居高不下，走线也受诸多限制，不一定能发挥最大效率。
相比之下，日本早期的铁路许多都建设于尚未完全发展的区域，地价低廉且少有阻拦，可以在地面上修成「一直线」。我个人希望的铁路建设，是「那里修了铁路了，我们去那里买房子吧！」，可惜的是，在中国现在铁路建设落后的情况下，很多时候，人们的想法是：「我好久之前就在这里买房子了，赶快给我修条地铁来啊！」
先前写过有关的回答，在这里： 为什么日本的轨道交通发达？ - 知乎用户的回答
而如果说线路建设的迟钝与缺乏是由经济因素导致，那么运营水平的低下，则是因为人们的观念问题。在这方面的一个例子，是上海的十六号线：全长近六十公里，列车最高时速一百二十公里，均接近先前提到的南海电铁南海本线。十六号线开始运营时，有区分快车和慢车，但后来因乘客不满而取消。而在离上海不远处的南京，S1，S8两条线路，均是一头在郊外，一头在市区边缘的近郊线路，但两条线路均没有考虑开行快速列车，十分遗憾。
反观日本，先前提到的关西两家私铁，都早早开通了仅停靠部分车站的优等列车。阪急于1930年开始运行所谓「超特急」，平时途中仅停一站，将京都和大阪间的运行时间压缩到三十四分钟。南海本线于1924年开始运行带有豪华设备的急行列车。关西的京阪电铁于1914年开始运行和普通列车价格相同的快速列车，是日本首家。一百年之后，中国新建的通勤铁道线路上，都少有不同种别的列车在运行，大部分还是站站乐，慢悠悠地跑，所有车站不论客流多寡，一视同仁。
国内对通勤铁道的观念，或许是这样的：在规划和运营上没有考虑快速列车，于是乘客不熟悉快速列车的乘车方式，于是如果有线路开设快慢车（例如上海十六号线），乘客会对其产生不满，于是规划和运营中更不会考虑快慢车，于是乘客对此更不熟悉，恶性循环。硬件基础上的缺陷，也许可以用钢筋水泥一点点填补，但运营思路这门课，规划者们，运营者们和乘车者们不去补，那他们就永远都追不上别人。
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3、王曼昱北京有房子吗
王曼昱北京有房子。王曼昱，女，汉族，1999年2月9日生于黑龙江省齐齐哈尔市，中国女子乒乓球国家运动员。王曼昱5岁开始学习乒乓球，2008年入选黑龙江省集训队，2013年进入国家青年队。2016年进入国家一队。2021年8月，王曼昱搭档陈
4、有了高铁和互联网,你会从一线城市回到三四线城市吗
如果硬要说，互联网和高铁让一部分人从一二线城市转移到三四线城市，那也是因为，这两个技术缩减了地理空间的距离，将原本不可贸易的地区化产品变得更触手可及。
人们选择在大城市生活，不仅仅是由于高工资高回报。如果城市中生活成本上升的比个人财富还要快，相信很多人不太会愿意选择留在大城市。人们选择大城市更是因为大城市的生活丰腴。这种丰腴不仅仅是消费生活上的丰腴（包括物质消费和精神消费），还包括个人作为劳动者所需要的无形的正外部性，比如杰出人才的集聚，比如事业发展的机会和上升空间。很多时候这些消费产品和无形的东西都是专属于本地区不可移动不可“贸易”商品（指的是地理上的贸易），然而互联网技术和高铁在无形的消解这种地理上的集聚带来的正外部性。
举个例子：假设我生活在距离北京 1000 公里外的四线小城市，而周六晚上北京有张学友的演唱会。在没有高铁，或者互联网的情况下，这项娱乐项目绝对与我无关。但现在有了高铁和互联网就不一样了。周五晚上我睡个懒觉，10 点起床，吃个早午饭，坐上高铁 4 小时不到杀到了北京，慢慢悠悠吃个晚饭，然后就去参加演唱会的狂欢了，或许还不耽搁当天回家，在凌晨的时候做地摊儿吃烧烤跟朋友吹吹牛。或者我没那么有钱，直接看互联网直播也是一样（虽然是次一等的消费）。再比如说，我今儿想吃北京的某个馆子——高铁我就来了；我今儿要参加一个知乎的线下活动——高铁我就来了；我今儿想要会个女网友（没有）——高铁我就来了……甚至是教育和医疗线上化的趋势也越来越明显。
除了作为消费者，作为生产者也是一样的。身边有朋友做小工厂生意，或者是做设计的。不需要工厂建在大城市——因为这样成本太高。一个四线小城市上百亩土地建一个工厂，淘宝、京东、微信甚至是直播平台都可以成为销售渠道，做设计就更简易了，甲方乙方甚至不需要见面，直接在网上生意就做成了。当地理距离逐渐被技术消解的时候，人们选择在哪里生存，更多的是考虑生活成本。比如买房。
同时，我也看到有人提到日本和东京都市圈的例子。应该说，现如今中国的情况同日本也不太相同。且不说人口体量 / 密度和国家大小问题，高铁本身只能解决人口的运输问题，不能根本解决生产和消费的跨地区问题。因为人可以跑很远距离到都市圈来消费，但是上班的时候还是要老老实实的待距离公司近的地方，因为公司在都市圈。但企业扎堆都市圈的一个非常重要原因本身是因为信息和贸易技术的限制。而互联网＋高铁则有可能解决这个矛盾。
所以从某种角度上来讲，这两项技术其实都是消解“运输成本”的技术。只是作为“运输技术”，互联网技术更加便宜，而高铁技术则是人肉运
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